Quando si parla dei sistemi di assistenza alla guida si pensa subito alle automobili. E’ ovvio, poiché il numero di automobilisti è di gran lunga il più elevato fra tutti i mezzi di trasporto. Tuttavia sarebbe un errore pensare che i mezzi pesanti ne siano sprovvisti; qualcuno potrebbe addirittura ritenere che, data la loro velocità media considerevolmente ridotta, non ce ne sia bisogno. È invece vero esattamente il contrario, ce lo insegnano la logica e le cronache.

La massa di un autocarro supera quella di un’automobile di ben oltre un ordine di grandezza. Infatti le auto più pesanti, i SUV, sfiorano le tre tonnellate a pieno carico; ma un autoarticolato o autosnodato a cinque o più assi può raggiungere fino a 44 tonnellate considerando motrice, rimorchi e carico, secondo le disposizioni del Codice della strada. Inoltre sono ragguardevoli anche i loro ingombri: la lunghezza massima ammessa è di 18,75 metri, la larghezza 2,55 metri e l’altezza 4,2 metri. Un SUV americano di quelli esagerati raramente raggiunge i 6 metri di lunghezza e i 2 di larghezza e altezza.

Le cronache di tutto il mondo registrano innumerevoli casi d’incidenti molto gravi in cui sono coinvolti mezzi pesanti; ciò è perfettamente logico, poiché le leggi della fisica sono inviolabili: più un veicolo è pesante e voluminoso, più sarà difficile frenarlo e controllarlo in situazioni d’emergenza; non serve un genio per capire che l’impatto contro una bisarca anche a 70 Km/h provoca danni enormemente più gravi dell’urto contro una citycar a 130 Km/h. Aggiungiamo anche un altro fattore di rischio, non legato al veicolo ma al conducente: il lavoro dell’autista di un mezzo pesante implica per definizione la percorrenza di distanze molto elevate su tempi che la frenesia dell’economia contemporanea tende con frequenza crescente a ridurre oltre i limiti imposti dalle esigenze di sicurezza (e dalla legge). In altri termini, l’autista viaggia spesso troppo stanco; stanco significa distratto. Un conducente distratto causa un incidente.

Ecco perché i moderni ritrovati che l’evoluzione tecnologica ci mette a disposizione sono importanti sui mezzi pesanti ancora più che sui veicoli leggeri. Ma quali sono i sistemi di assistenza alla guida montati sui camion? Quali normative ne obbligano l’utilizzo? Il più importante di tutti è la frenata automatica di emergenza (AEBS, Advanced Emergency Braking System, in inglese). Il dispositivo è analogo a quello delle automobili. Una telecamera e dei sensori radar analizzano costantemente il traffico circostante; quando rilevano un ostacolo sulla traiettoria del proprio veicolo (un altro veicolo o un pedone), il dispositivo emette un allarme sonoro e visivo; in assenza di reazione da parte del conducente, esso aziona automaticamente i freni del camion. In molti casi si riesce ad arrestare il veicolo in tempo per evitare l’incidente; ma anche quando non è possibile evitare l’impatto, la forte riduzione della velocità ne riduce significativamente le conseguenze.

L’apparato è obbligatorio nell’Unione europea (regolamento CE/661/2009) per tutti i veicoli di massa superiore ad 8 tonnellate immatricolati dal 2015. Da novembre 2018 l’obbligo è stato esteso anche ai veicoli commerciali di nuova immatricolazione con peso superiore a 3,5 tonnellate. C’è da dire che l’obbligo è piuttosto blando, poiché impone solo una specifica riduzione della velocità: per gli autocarri precedenti al 2018, il sistema deve poter rallentare il mezzo di 50 Km/h in caso di rischio di tamponamento contro un veicolo in movimento e di 10 Km/h contro un ostacolo fermo; dal 2018 il limite è aumentato rispettivamente a 70 e 20 Km/h. Invece la tecnologia attuale consente di andare oltre; i sistemi migliori sono in grado di arrestare completamente e automaticamente il veicolo nella grande maggioranza dei casi.

Un altro dispositivo reso obbligatorio dal regolamento sopra citato è l’avviso di abbandono corsia (Lane Departure Warning  System o LDWS in inglese). Esso è utile su strade extraurbane e autostrade. La telecamera frontale individua la segnaletica orizzontale; se il veicolo esce dalla propria corsia, il sistema emette un avviso acustico e/o una vibrazione sul volante, in modo che il conducente esca dallo stato di distrazione in cui si trova e corregga la traiettoria.

In questo caso ci possiamo rendere conto pienamente di quanto sia diverso l’impatto dello stesso sistema su veicoli di tipologia diversa, sempre per il discorso delle dimensioni. Se un autotreno invade una corsia autostradale, può creare un vero cataclisma. A maggior ragione per il fatto che gli autisti sono soggetti a distrazione e colpi di sonno molto più di quanto siano esposti gli automobilisti.

In realtà il semplice avviso è del tutto inutile, se l’autista è in preda ad un colpo di sonno: sappiamo tutti che gli operatori più spregiudicati alterano i cronotachigrafi e mettono gli autisti in condizione di rinunciare ai turni di riposo obbligatori. Ben più incisivo è invece il sistema di mantenimento della corsia (LKS, Lane Keeping System): esso, dopo aver emesso l’avviso, in assenza di reazione da parte dell’autista agisce automaticamente sullo sterzo per riportare il mezzo in carreggiata. Tuttavia tale dispositivo non è obbligatorio, né lo diventerà nel breve periodo.

Chiudiamo questa breve carrellata sui sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS in inglese, Advanced Driving Assistance Systems) per i camion, accennando ai prossimi dispositivi che dovrebbero diventare obbligatori. Lo scorso marzo Commissione europea, Parlamento europeo e Consiglio europeo hanno raggiunto un accordo su un nuovo regolamento di cui è prevista l’entrata in vigore nel 2022. Ma non è ancora diventato una legge: il testo deve prima essere sottoposto all’approvazione finale da parte di Parlamento e Consiglio europeo.

Tutti i veicoli a motore di nuova omologazione dovranno essere dotati dei seguenti sistemi avanzati: adattamento intelligente della velocità; interfaccia di installazione di dispositivi di tipo alcolock (il veicolo non parte se i sensori rilevano che il conducente ha bevuto); monitoraggio dell’attenzione e della stanchezza del conducente; riconoscimento avanzato della distrazione; segnalazione di arresto di emergenza; rilevamento in retromarcia.

Questi sono invece gli ulteriori requisiti specifici per autobus e autocarri: sistemi avanzati capaci di rilevare la presenza di utenti vulnerabili della strada (pedoni e ciclisti) situati in prossimità della parte anteriore del veicolo o sul lato del marciapiede e di emettere un segnale di allerta o di evitare la collisione con essi. Inoltre i mezzi pesanti devono essere progettati e costruiti in modo da migliorare la visibilità diretta degli utenti vulnerabili della strada dal posto di guida. In altri termini: cabina di guida e specchietti retrovisori andranno progettati per offrire la maggiore visibilità possibile ai lati; inoltre i veicoli dovranno essere dotati del dispositivo di monitoraggio dell’angolo cieco con relativo sistema di avviso.